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Lokalbahn als Stadtbahn

Ideen und Konzepte für die Regional-Stadtbahn

1981 tauchte erstmals in einem privat erstellten Exposé ÖPNV-Nahverkehr 2000 (Fuchs/Fuchs­/Lech­ner) die Idee auf, die bestehende Lokalbahn durch die Stadt Salzburg unterirdisch in Richtung Süden zu verlängern. In den folgenden Jahren entstand eine rege Diskussion rund um dieses Großprojekt. Bereits Ende 1983 wurde von den Salzburger Verkehrsbetrieben eine betriebliche Vorstudie zur Stadtbahn veröffentlicht. Als im Herbst 1986 der Salzburger Gemeinderat das Verkehrspolitische Ziel- und Maß­nahmenkonzept verabschiedete, galt dies als Startschuß für zahlreiche Planungen von Projekten des Öffentlichen Personennahverkehrs. Immerhin war das proklamierte Ziel eine Erhöhung des Modal-Split-Anteils des Öffentlichen Verkehr um 5 Prozent auf 23% bei gleichzeitiger Verringerung des motorisierten Individualverkehr von 40% auf 30% des Verkehrsaufkommens.

Die sogenannte Engel-Nadler-Studie quantifizierte erstmals das Netz des Öffentlichen Verkehrs der Landeshauptstadt, um dann kurz- und mittelfristige Verbesserungen in Linienführung und Netzgestaltung vorzuschlagen. Nachdem die Ingenieur­gemeinschaft Geoconsult eine bautechnische Vorstudie zur Stadtbahn Salzburg veröffentlichte, sprachen sich am Nahverkehrstag ´86 in Salzburg namhafte Experten wie Prof. Brändli (Zürich), Ludwig (Karlsruhe) und Scholtis (Erlangen) für eine Stadtbahn Salzburg aus.

1988 wurde die vorgeschlagene Errichtung einer Stadtbahn genauer untersucht. Dabei ist der vorhandene Verkehrsraum, die Situation des Öffentlichen Personennahverkehrs und das erwartete Fahrgastaufkommen nachgeprüft und mögliche Linienführungen, verschiedene Ausbaustufen, ein Betriebskonzept und Trassenstudien aufgrund von Verkehrsprognosen und Kostenschätzungen erarbeitet worden.

Konkrete Vorstellungen zur Stadtbahnverbindung nach Hallein und Grödig wurden in weitere Folge in einem Gesamtverkehrskonzept Salzburgs Nahverkehr 2001 (Richard Fuchs) präsentiert, welches die Bürgerinitiative „Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische“ veröffentlicht hat. Hier ist der Vorschlag enthalten, die Stadtbahn weiter in Richtung Süden zu führen, wobei ein rasches Auftauchen an die Oberfläche in Hinblick auf die Kosten erforderlich wäre. Entlang der Alpenstraße sollte die Stadtbahn einerseits zur ÖBB-Station Salzburg Süd/Glasen­bach geführt werden, andererseits hätte die sogenannte Halleiner Stadtbahn der Alpenstraße entlang in Richtung Anif zu verlaufen. Nach Anif soll Niederalm erreicht werden, wo sich die Stadtbahntrasse erneut teilt. Ein Linienast erreicht über Neu-Anif die Endstation Grödig, der andere sollte über Rif, die Rehhofsiedlung und dem Halleiner Stadtteil Kaltenhausen zum Halleiner Hauptbahnhof führen.

Doch auch von fachlicher Seite hat man die Lokalbahnverlängerung in Richtung Süden untersucht. Bereits 1987 erarbeitete das internationale Tunnelbau-Büro Sauer ein Stadtbahn-Konzept, welches in dem Vorprojekt Stadtbahn Salzburg - Lokalbahnverlängerung Süd weiter verifiziert wurde. Ziel war die detaillierte Ausarbeitung der Linienführung, eines technischen Konzeptes für Errichtung und Betrieb, eines Terminplanes und einer Gesamtkosten­schätzung. Dezidiert hielt man dabei auch an der Machbarkeit einer Verlängerung der oberirdischen Stadtbahn im Süden der Landeshauptstadt bis zum Bahnhof Hallein fest, wobei erstmals auch die Möglichkeit der Güterbe­förderung auf der Südlinie Erwähnung fand.

Bereits ein Jahr später wurde für eine detaillierte Planung der Stadtbahn die Berechnung verschiedener Szenarien herangezogen. Dabei ging man allerdings von einer unterirdischen Führung auf der gesamten Strecke aus. In der Variante A wurde dabei die Durchbindung der Salzburger Lokalbahn bis Salzburg Süd untersucht. Zusammen mit der Optimierung des Busnetzes wurde im öffentlichen Verkehr die Zunahme mit 28% beziffert, damit 60% mehr als bei der optimierten Busvariante B2 (ohne Stadtbahn). Nicht berücksichtigt hat man bei dieser Untersuchung allerdings die Möglichkeiten eines weiteren Ausbaues der Bahn in Richtung Süden. Trotzdem würde eine Verlängerung nur bis in das Stadtzentrum allein bei der bestehenden Lokalbahn einen Fahrgastzuwachs von 80% (ohne innerstädtische Fahrten) bedeuten, und das noch ohne Restriktionen beim motorisiertem Individualverkehr und ohne Einbindung der West- und Tauernbahn in den unterirdischen Lokalbahnhof, so die Studie.

Nicht verschwiegen werden darf auch die 1991 veröffentlichte Vorprüfung einer oberirdischen Lokal­bahn­verlängerung. Allerdings hat man dieses Projekt niemals ernstlich weiter verfolgt.

Nachdem den bayrischen Kurorten im Berchtesgadener Tal durch den ständig steigenden motorisierten Individualverkehr der Verlust des Kurstatus drohte, gab man dort Anfang der neunziger Jahre umfangreiche Unter­suchungen zum Öffentlichem Personennahverkehr in Auftrag. Neben weitreichenden Verbesserungen im Busliniennetz und der bestehenden Bahnlinie Freilassing - Berchtesgaden wurde auch die Errichtung einer Bahnlinie durch das Berchtesgadener Tal über Grödig und Anif in die Stadt Salzburg gefordert. Ein Jahr später fundamentierte eine Machbarkeitsstudie zur Überprüfung und Neukonzipierung des öffentlichen Personennahverkehrs im Landkreis Berchtesgadener Land die Forderung nach einer Stadtbahn vom Königssee über Berchtesgaden und Anif in die Salzburger Innenstadt.

1989 beschloß der Salzburger Gemeinderat im Zuge einer Diskussion über die Errichtung der unterirdischen Stadtbahn einstimmig den Neubau des Salzburger Lokalbahnhofes in Tieflage vor dem Hauptbahnhof. Fünf Jahre später faßte der Gemeinderat den Grundsatzbeschluß, die Lokal­bahn­verlängerung weiter zu verfolgen.

Durch diese Entscheidungen und die positiven Ergebnisse der Untersuchungen zur Lokalbahnverlängerung bestärkt, legte das Salzburger Zivil­ingenieurbüro Herbrich im selben Jahr umfangreiche Detailplanungen sowie Kostenschätzung und Terminplanung für eine unterirdische Lokalbahnverlängerung bis zum Mirabellplatz vor.

Mit der abermaligen Veröffentlichung „ausgewählter Ergebnisse des Gutachtens Lokalbahn­ver­längerung-Süd und ÖPNV-Optimierung in Salz­burg“, wollten die Stadtwerke vor allem den dringenden Handlungsbedarf bezüglich des Öffentlichen Verkehrs in der Landeshauptstadt unter Beweis stellen. Dem „totalen Verkehrsinfarkt“ standen dazu Einzelmaßnahmen und Maßnahmen­bündel sowohl beim motorisiertem Individualverkehr wie auch beim Öffentlichem Personennahverkehr gegenüber. Mit dem Verkehrsmodell prüfte man verschiedenste Bus- und Stadtbahn­varianten, wobei die Variante A2 (Verlängerung der Salzburger Lokalbahn in Tieflage bis Salzburg-Süd samt integrierter Verkehrslösung) mit Abstand am besten abschnitt.

Im Herbst 1996 ver­öffentlichte das Ingenieurbüro Herbrich eine Stadtbahn-Studie mit einer kostengünstigen Linienführung. Im Gegensatz zur PGS-Studie, welche eine Tunnelröhre unter der gesamten Altstadt vorsah, wollte Herbrich den geologischen Vorteil des Festungsberges nutzen. Die Altstadt sollte kürzest möglich unterfahren werden, um „im Schutze des Festgesteines“ bis Nonntal zu gelangen. Bereits nach dieser Station sollte die Stadtbahn oberirdisch bis in den Süden der Landeshauptstadt geführt werden.

Im selbem Jahr folgte abermals eine Untersuchung der Potentiale eines attraktivierten und ausgebauten Schienen­personennahverkehrs, wobei man den gesamten Zentralraum Salzburg mit seinen Schienenstrecken unter die Lupe nahm. Bei einer Verlängerung der Lokalbahn bis zum Mirabellplatz, einhergehend mit Integration der ÖBB-Strecken sowie der Errichtung zahlreicher neuer Haltepunkte, wurden Nachfragesteigerungen zwischen 30% und 250%, je nach Strecke, errechnet (ohne Salzburg - Freilassing, bei welcher die Steigerungen mit über 700% aufgrund der heutigen mangelnden Nutzung im Bahnverkehr betragen). Diesem Fahrgastzuwachs standen Investitionskosten von 1,3 Milliarden Schilling gegenüber.

Die Betriebs­kosten (inklusive der Beschaffung 29 neuer Leichttriebwagen) bleiben in Summe gegenüber den heutigen Kosten unverändert. Von seiten des Auftraggebers wurden die Lösungsansätze teilweise im Projekt Nahverkehrs-Infrastruktur-Programm Salzburg (NAVIS) weiter verfolgt.

Unter dem Projektnamen NAVIS (Nahverkehrs-Infrastruktur-Programm Salzburg) wurde 1997 eine umfangreiche Erfassung und Bewertung des Öffentlichen Personennahverkehrs im Land Salzburg erstellt. Im Auftrage des Landes fand deshalb eine genaue Erhebung und Auswertung der Fahrgäste in Bahnen und Bussen statt. Man hat in verschiedenen Planfällen eine Optimierung des Öffentlichen Verkehrs durchgespielt. Unverständlich bleibt dabei allerdings, daß die erhobenen, tatsächlichen Daten in die Berechnung keinen Eingang fanden. Außerdem wurde eine Untersuchung der Auswirkungen einer etwaigen Verlängerung der Lokalbahn in die Salzburger Innenstadt nicht durchgeführt.

Eine sehr umfangreiche Untersuchung zur Stadtbahn bzw. dem Schienenpersonennahverkehr im Zentralraum Salzburg wurde 1999 im Rahmen der Diplomarbeit von Brandl an der Universität Innsbruck – Institut für Eisen­bahn­wesen und Öffentlichen Verkehr (Prof. Kopp) / Institut für Straßenbau und Verkehrsplanung (Prof. Axhausen) – veröffentlicht. Erstmals wird dort eine Stadtbahn vom Hauptbahnhof über Anif bis nach Hallein genauer untersucht. Bestechend an diesem Projekt ist vor allem die Integration sämtlicher Schienenstrecken im Umland. Damit wird die 17,8 Kilometer lange Neubaustrecke (davon 3,3 km im Innenstadtunnel) in das bestehende Schienennetz miteinbezogen.

Das Konzept sieht 7 Stadt-Regional-Bahn-Linien in einem Streckennetz von 116 km vor, welche in der Region großteils im 1/2-Stunden-Takt verkehren und sich in der Innenstadt von Salzburg zu einem 7,5-Minuten-Takt überlagern. Damit werden täglich rund 10.000 Zugkilometer zurückgelegt, was jährliche Betriebskosten von rund 206 Millionen Schilling bedeutet.

Den Betriebskosten stehen Erlöse von mehr als 400 Millionen Schilling gegenüber, da im Schienenpersonennah­ver­kehr mit täglichen 180.000 Beförderungsfällen gerechnet wird. Allein den Querschnitt in der Innenstadt passieren täglich fast 60.000 Menschen mit der Stadt-Regional-Bahn.

Im Herbst des vergangenen Jahres veröffentlichte noch die Bürgerinitiative "Aktionsgemeinschaft Rote Elektrische" eine umfang­reiche ergänzende Ideensammlung zur Wiederaufnahme des Stadtbahnbetriebes auf der Linie nach Berchtes­gaden bzw. Königssee und eine direkte Anbindung der Stadt Hallein an die Landes­hauptstadt mittels Stadtbahn.

Nach jahrelangem Stillstand im Ausbau des öffentlichen Verkehrs in Salzburg (bei gleichzeitigem sprunghaften Anstieg des motorisierten Individualverkehrs) wird seit einigen Monaten sowohl von Seiten der Stadtgemeinde wie auch der Landesregierung ein weiterer Ausbau von Bahn und Bus forciert.

Über acht Monate wurde in Arbeitsgruppen dieZukunftsstrategie „Salzburg 2003+“ für den ÖPNV in Salzburg entwickelt wobei ein klar definiertes Ziel die Verlängerung der bestehenden Schienenstränge in das Zentrum der Landeshauptstadt und darüber hinaus ist. Die ersten Schritte sind dabei eine Trassenfreihaltung, Machbarkeitsuntersuchungen für die Verbindungsschleifen und eine Standardisierte Bewertung nach Bundesdeutschem Vorbild.

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Letzte Aktualisierung: 21.05.2007, 23:35:34