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Lokalbahn als Stadtbahn

Der zweite Schritt zur Regional-Stadtbahn

Als im September 1992 Bürgermeister Dr. Harald Lettner den Spatenstich für den Bau des unterirdischen Lokalbahnhofes gemacht hatte, konnte von vielen die Tragweite dieser Maßnahme noch nicht erkannt werden. Seit 19. September 1996 ist das bislang größte Bauvorhaben für den ÖPNV in Salzburg, der moderne Salzburger Lokalbahnhof in Betrieb. Der Bau des unterirdischen Lokalbahnhofes war der erste Schritt zu einem umfangreichen Regional-Stadtbahn-Netz im Zentralraum Salzburg. Keine Minute war daran gedacht, ihn als endgültigen Endpunkt der Salzburger Lokalbahn (SLB) zu betrachten. Viele, denen dieses Bauvorhaben bereits gedanklich eine Hausnummer zu groß war, hatten Angst vor der Vorstellung einer Verkehrslösung mit der Lokalbahn im Tunnel in die Innenstadt.

Nun sind seit Lettners weitblickendem Spatenstich über sieben Jahre ins Land gezogen, der Straßenverkehr braucht nur mehr geringe Ursachen um völlig zu kollabieren und der Anteil des öffentlichen am Gesamtverkehr ist bedenklich unter die 10%-Marke gerutscht, mit weiterem bedrohlichem Minuswachstum. Seit der Einführung des Salzburger Verkehrsverbundes als einheitliches ÖPNV-System laufen Bestrebungen für betriebliche Optimierungsmöglichkeiten zur Verbesserung für den Fahrgast und die wirtschaftliche Situation der Verkehrsunternehmen. Vieles ist geschehen, neue Busse (siehe Foto-Seite 2) prägen das Verkehrsgeschehen und bieten dem Fahrgast immer mehr Komfort; neue Lokalbahntriebwagen sind bestellt. Der neue „Flachgautakt“ wird mit dem Durchbinden der Buslinien durch die Landeshauptstadt einen innovativen Quantensprung im ÖPNV bringen. Denkt man diesen Weg weiter, wird man logischerweise wieder zum Projekt „Lokalbahnverlängerung“ kommen. Kein Bauprojekt in Salzburg basiert auf solch eine Fülle von Gutachten, Studien, Vorprojekten, Verkehrsanalysen und Wirtschaftsprognosen, wie dieses Bahnbau-Vorhaben. Nun kann aber dieses ÖPNV-Konzept nicht losgelöst von anderen Verkehrssystemen betrachtet werden.

Faktum ist, daß es derzeit kein anderes ÖPNV-Konzept gibt, das quantitativ und qualitativ in der Lage ist, in größerem Stil Verkehrsströme vom privaten Pkw auf Bahn und Bus zu verlagern. Bereits beim Prognos-Hearing vor zehn Jahren wurde festgestellt, daß das Bussystem immer öfter die Leistungsgrenze von 9.000 bis 10.000 Fahrgäste pro Stunde auf der innerstädtischen Nord-Südachse erreicht, bzw. in den Hauptverkehrszeiten sogar überschreitet. Als Alternative steht also nur das nächste leistungsfähigere Verkehrssystem, der Schienenverkehr, zur Verfügung. In diversen Verkehrsanalysen[1] ist von einem Verlagerungspotential von 38.000 bis 60.000 Fahrgästen pro Tag die Rede. Somit sind Maßnahmenbündel in der Diskussion, die dieses Verlagerungspotential ermöglichen und immer als Teile eines Gesamt-Verkehrskonzeptes zu betrachten sind. Konkret ist die Diskussion um die innerstädtische Lokalbahn, um das “dritte Gleis nach Freilassing“ und um universell ersetzbare Schienenfahrzeuge nie verstummt. Sie wurden vielfach aus einer emotionell überhitzten Diskussion herausgenommen und auf einer sachbezogenen technischen und wirtschaftlichen Ebene in einschlägigen Fachkreisen weitergeführt. Dabei ergaben sich vorzuschlagende Schritte meist fast von selbst, aufgrund von zu definierenden Zielvorgaben:

In den Diskussionen der letzten Jahre ist das „Y-Konzept“ des ÖBB-Regionalmanagements hervorzuheben, das in weiten Teilen den Zielvorgaben entspricht, sieht man noch von der Systemverknüpfung ab.

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Letzte Aktualisierung: 21.05.2007, 23:41:18