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Lokalbahn als Stadtbahn

Argumente für die Regional-Stadtbahn Salzburg

Bis zum Jahre 1953 verfügte die Landeshauptstadt Salzburg über eine innerstädtische Stadtbahn. Von dem einst so großen Liniennetz, welches sogar bis an den bayrischen Königssee reichte, blieb infolge der zunehmenden Betonung des Kraftwagenverkehrs nur die Nordlinie übrig – die heutige Salzburger Lokalbahn. Infolge der dramatischen Verkehrszuwächse im hiesigen Zentralraum einerseits und dem beeindruckenden Fahrgast­zuwachs auf der Lokalbahn andererseits wird schon seit längerem die abermalige Verlängerung der Lokalbahn in Richtung Innenstadt diskutiert. Zahlreiche Planungen sind dazu bereits erstellt worden. Einer zukünftigen Verlängerung hat man bei der Neuerrichtung des End­haltepunktes der Lokalbahn vor dem Salzburger Hauptbahnhof bereits 1996 Rechnung getragen.

Die Station wurde samt Wende- und Abstellanlage unterirdisch als erste Stadtbahnstation errichtet.

Um bei dem stark steigenden Verkehrsaufkommen zumindest den Autoverkehrs­anteil auf dem heutigen Niveau halten zu können wird in der Diplomarbeit mit dem Titel „Erschließung des Umlandes mit Stadtbahnen – am Beispiel Hallein – Anif – Salzburg“ von Peter Brandl als wichtigste Maßnahme die Schaffung einer RE­GIO­NAL-­STADTBAHN vorgeschlagen.

Dabei soll im wesentlichen das vorhandene Schienennetz im Zentralraum genutzt werden. Um aber die Leute auch wirklich dorthin zubringen, wo sie hin wollen, nämlich in die Salzburger Innenstadt, ist eine Neubaustrecke, ausgehend vom bestehenden Lokalbahnhof, notwendig. Für die Wahl der Linien­führungen der REGIONAL-STADTBAHN sowie der Situierung der Haltestellen waren dabei verschiedene Kriterien ausschlaggebend:

Die geplante Bahnlinie verläuft dabei auf den ersten 3,3 Kilometern unterirdisch, wobei auch die ersten 4 Stationen unter der Oberfläche situiert sind. Sobald die historische Altstadt unterquert ist, taucht die Strecke im Bereich der Alpenstraße, der südlichen Haupteinfalls­straße, wieder an die Oberfläche. Bis nach Anif verläuft die Bahnlinie parallel zur Bundesstraße, wobei sie bis zur Haltestelle Hellbrunner Brücke infolge der zusätzlichen innerstädtischen Verkehrsfunktion, zweigleisig geführt wird. Im weiteren reicht für die Bewältigung der regionalen Verkehrs­ströme eine eingleisige Strecke mit Kreuzungsmöglichkeiten aus. Die letzten 1,9 Kilometer der 17,6 Kilometer langen Bahnstrecke verlaufen auf einem bestehenden Industriegleis, welches in den ÖBB-Bahnhof Hallein mündet.

Die Strecke ist vom bestehenden Lokalbahnhof bis Anif als reine Stadtbahnstrecke trassiert, im weiteren soll auch Güterverkehr möglich sein. Bei der Elektrifizierung wird das bestehende Gleichstromsystem (1000V) bis Hallein fortgesetzt.

Die geplante Neubaustrecke von Salzburg über Anif nach Hallein kann aber nicht isoliert betrachtet werden und ist Teil eines Gesamtkonzeptes. So sollen drei der vier existierenden Schienenstrecken, welche auf die Landeshauptstadt zulaufen und heute am Hauptbahnhof enden, gebündelt über die Neubaustrecke in das Herzen der Stadt geführt werden.

Das Betriebskonzept sieht daher den Einsatz von Stadtbahn-Triebwagen (Ein- und Zwei-System-Wagen light rail vehicles) im gesamten Zentral­raum Salzburg vor, wobei für die Außenäste ein ½-Stunden-Takt vorgese­hen ist und durch die Überlagerung der Linien in der Innenstadt dort ein 7,5-Minuten-Takt angeboten werden kann. Zusätzlich wird das Angebot noch durch Eilzüge (vor allem während der Morgen-Spitze) verbessert. Die Eilzüge verkehren dabei außerhalb des Zentralraumes als Regionalzüge, im Bereich der REGIONAL-STADTBAHN als schnelle Eilzüge.

Die Ergebnisse der umfangreichen Untersuchung zeigen deutlich, daß eine Führung des Schienenverkehrs in das Salzburger Stadtzentrum sowie die Verknüpfung und Abstimmung von ÖBB und Lokalbahn einen erheblichen Attraktivitätsanstieg für den ÖV bedeuten. So wird zwischen Trimmelkam und Golling bzw. Strasswalchen und Freilassing mit täglich 180.000 Personen alleine auf den 7 REGIONAL-STADTBAHN-Linien gerechnet. Den meistbelasteten Querschnitt im Zentrum der Landeshauptstadt passieren dabei rund 60.000 Fahrgäste täglich.

Die Kosten (einschließlich aller Stationen) für die REGIONAL-STADTBAHN-Strecke vom Salzburger Hauptbahn­hof bis zur Akademiestraße betragen 4,2 Mrd. ATS (300 Mio. EUR). Die weitere oberirdische Strecke kostet 1,8 Mrd. öS (130 Mio. EUR), die Baukosten für das Verbindungsgleis zwischen Westbahn und Lokalbahn sind mit 400 Mio. ATS (2,9 Mio. EUR) zu beziffern. Die Investitionskosten im Bereich der bestehenden ÖBB-Schienenstränge (Strecken­ausbau, neue Haltestellen, etc.) sind mit 2,4 Mrd. öS (175 Mio. EUR) veranschlagt, wobei ein Großteil dieser Investitionen mittels Verkehrsdienstevertrag zwischen dem Land Salzburg, dem Bund und den ÖBB bereits abgesichert ist.

Die jährlichen Betriebskosten (Fahrzeuginvestitionen, Energie, Wartung, Personal, Streckenbenützungs­entgelt) errechnen sich aufgrund der zurückgelegten Kilometer der REGIONAL-STADTBAHN-Triebwagen, bzw. der Anzahl der beförderten Personen. Diese liegen bei 206 Mio. ATS (15 Mio. EUR) pro Jahr.

Der Nutzen errechnet sich anhand der Erlöse, welche mit der REGIONAL-STADTBAHN erzielt werden können. Dabei müssen die Wege in städtischen Binnenverkehr und städtischen Quell- und Zielverkehr sowie regionalen Binnenverkehr unterteilt werden.

Die Berechnungen ergeben für die REGIONAL-STADTBAHN-Strecken ein jährlicher Gesamterlös von 414 Mio. ATS (30 Mio. EUR). Die Gegenüberstellung der Kosten und der Erlöse zeigt somit, daß bei reiner Betrachtung der Betriebskosten der REGIONAL-STADTBAHN-Linien ein jährlicher Betriebsgewinn von 208 Mio. ATS (15 Mio. EUR) verbucht werden kann.

Betrachtet man die Vollkostenrechnung, so ergibt sich ein Kostendeckungsgrad von 71%. Dabei werden allerdings dem/den Betreiber/n die gesamten Investitionskosten zugeschlagen, was im allgemeinen nicht die Regel ist. Um weitere Aussagen über die gesamten Investitionen und Betriebskosten zum ÖPNV im Zentralraum Salzburg machen zu können, muß in einer weiteren Simulation auch das gesamten ÖV-Netzes der regionalen- und innerstädtischen Buslinien - mit optimiertem Liniennetz - in einer Wirtschaftlichkeits­analyse Eingang finden. Auch eine volkswirtschaftliche Betrachtung des ÖV-Systems ist sicherlich noch notwendig.

Damit zeigen die Ergebnisse deutlich auf, daß es zum einen nur durch leistungsfähige Transport­möglichkeiten gelingen kann, große Verkehrsmengen vom motorisierten Individualverkehr (miV) auf den ÖV zu verlagern, andererseits eine große Anzahl an Fahrgästen sich nur mit dem schienengebundenen ÖV wirtschaftlich befördern läßt. Dies bedeutet, daß es keinen Sinn macht, einen etwaigen Ausbau der Schienenstrecken in der Region zu forcieren, ohne gleichzeitig auf den innerstädtischen Bereich Rücksicht zu nehmen. Umgekehrt läßt die vor­liegende Untersuchung erkennen, daß es in Zukunft weder möglich sein wird, die Bewohner der Region zum Umsteigen auf den öffentlichen Verkehr zu animieren, ohne daß das Ziel direkt und schnell erreicht wird, noch ist das innerstädtische Bus/Obus-System allein in der Lage, die prognostizierte Fahrgastmengen zu befördern.

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Letzte Aktualisierung: 21.05.2007, 23:39:19